Tras meses de fotos espía y especulaciones, ya está aquí el nuevo cambio trasero de montaje directo para MTB. Mucho más que un nuevo cambio, es un sistema completamente nuevo llamado SRAM Transmission.
Tres versiones distintas – XO, XX, y XX SL – vendrán como grupos completos, y se llama «transmisión» porque todo es interdependiente de formas que las actuales «transmisiones» no lo son. Es decir, con una transmisión, hay un montón de piezas diferentes de marcas diferentes con diferentes pilas de tolerancias que podrían utilizarse juntas. Con una transmisión, no hay que mezclar ni combinar: es un grupo completo optimizado como sistema.
SRAM dice (y probablemente todos lo hemos experimentado) que, como mínimo, las variaciones en los cuadros y las punteras han necesitado cosas como ajustadores de barrilete y ajustes finos durante la puesta a punto. Cuando empiezas a mezclar y combinar piezas de distintas marcas, las pequeñas tolerancias individuales se convierten en grandes diferencias de una bicicleta a otra. Eso significaba que las piezas necesitaban mucha capacidad de ajuste integrada, sobre todo el cambio trasero.
Pero todos esos puntos de ajuste sólo están ahí para compensar la holgura entre cuadros y componentes. Así que SRAM diseñó un sistema que eliminaba toda esa holgura y, por tanto, los ajustes.
Ahora el cuerpo del buje libre, el casete y el cambio trasero encajan perfectamente, de forma automática y siempre. Por tanto, no hay ajustes tornillos necesarios porque realmente no hay más ajustes necesarios. Sólo tienes que montarlo y quedará perfectamente alineado.
Pero eso es sólo el principio…
Cómo se configura de forma diferente la transmisión SRAM
Todo empezó hace años con la patilla de cambio universal (UDH), que proporcionaba a todos los fabricantes de cuadros un parámetro de diseño único y bien definido para la colocación del cambio trasero en relación con el cuerpo del cassette/cubo libre. A medida que las marcas de bicis actualizaban sus cuadros para utilizar la UDH, estaban dando a sus bicis un diseño sin patilla, y SRAM estaba ocupada trabajando en un cambio trasero de montaje directo que aprovechara al máximo esa interfaz estandarizada.
Antes de ir demasiado lejos, probablemente te estés preguntando:
- Sí, todo este nuevo material está diseñado para ser utilizado como un sistema completo.
- No, no es compatible con las piezas existentes de Eagle de 12 velocidades, salvo los cambios AXS.
- No, SRAM no lo lamenta: su objetivo era crear el mejor sistema posible.
- Todas las piezas de la transmisión están marcadas con «T-Type» para indicar su compatibilidad.
- Para que funcione la Transmisión, tendrás que utilizar los platos, el casete, la cadena y el desviador como un grupo.
- Sin embargo, utiliza las nuevas cadenas Flat Top MTB, que son compatibles con las cadenas Flat Top de carretera.
- Por tanto, puedes mezclar cassettes y desviadores T-Type con los actuales platos y bielas SRAM 1x de carretera y palancas de cambio AXS de barra caída para obtener una transmisión de gravilla, siempre que tu cuadro de carretera/grava sea compatible con UDH.
Como ocurre con la mayoría de los lanzamientos de SRAM, el nuevo diseño trae consigo un montón de nuevas nomenclaturas. Ahora, el «montaje completo» del desviador se desliza sobre la puntera en una «interfaz sin suspensión», en la que el perno de montaje se fija desde el exterior y se enrosca en una placa de alineación situada entre el montaje interior y el cuadro.
La placa de alineación actúa como una arandela entre el desviador y el cuadro. Su superficie interior moleteada se agarra al cuadro, mientras que la parte posterior, más lisa, permite la rotación del desviador en caso de impacto. Las pequeñas puntas proporcionan un rango de movimiento que se utiliza durante el ajuste.
Ya no hay tornillo B para ajustar su posición, pero hay una «llave de ajuste» con una posición A/B para el bloqueo de la jaula que se engancha en un punto intermedio de la jaula de la polea.
Se utiliza sólo para la instalación inicial, pero sirve como pasador normal del Bloqueo de Jaula para sujetar la jaula de la polea en posición extendida y facilitar la extracción de la rueda.
El diseño de tu cuadro dictará si utilizas A o B, y simplemente es cuestión de sacar el alojamiento de la patilla, darle la vuelta y volver a encajarlo en su sitio.
Inserta la rueda, enrosca el eje pasante y, a continuación, desplaza el desviador de modo que la polea superior quede alineada con el «piñón de ajuste» (el que tiene la guía de plástico roja detrás). Ahora, con la caja del desviador sujeta en la posición de ajuste, instala la cadena, que también se ha simplificado.
Basándose en la información sobre la garantía y sus interacciones con los consumidores, SRAM descubrió tres cosas principales que acababan con los recorridos:
- Ajuste incorrecto o forzado
- Robustez
- Desplazamiento bajo carga
SRAM afirma que el sistema AXS redujo estos problemas en aproximadamente un 25% respecto a los sistemas accionados por cable, al eliminar los cables y minimizar la necesidad de tornillos limitadores. La transmisión elimina el 66% de los problemas de tolerancia restantes al eliminar las patillas de cambio y las variaciones de tolerancia que conllevan.
Esto dejó la longitud de la cadena como una de las pocas áreas que quedaban para el error del usuario, pero ahora hay una aplicación para eso. Aún puedes configurar la bicicleta colocando la cadena en el piñón grande y el plato, midiendo y añadiendo dos eslabones.
También puedes medir la longitud de las vainas, introducir el tamaño del plato y utilizar la aplicación AXS para determinar el número correcto de eslabones.
O, como SRAM conoce todas las marcas compatibles con UDH/Hangerless, hay una lista desplegable de cuadros y sólo tienes que elegir la bicicleta que tienes, tu tamaño de plato y te dirá qué longitud de cadena necesitas.
Se acabó contar el solapamiento de los eslabones o predeslizar la suspensión para obtener la longitud correcta.
A continuación, sólo tienes que alinear la marca del montaje completo del desviador con la marca de la arandela y apretar el tornillo de montaje. Hay una secuencia para apretar, aflojar y volver a apretar el perno de montaje, pero es fácil y SRAM tendrá un vídeo de instrucciones completo para ello, y sólo tendrás que hacerlo una vez.
Una vez montado, puedes montar y desmontar la rueda sin que afecte a la posición del desviador. Pero si alguna vez cambias el tamaño del plato o quitas el desviador, tendrás que configurarlo de nuevo para obtener la separación de cadena adecuada.
Tu desviador ya está instalado y perfectamente alineado. Se acabaron los tornillos B, los tornillos de límite superior e inferior y los botones de ajuste. Como la posición de todo con respecto a todo lo demás está ahora normalizada, simplemente va donde se supone que debe ir y el cambio es perfecto.
También es un sistema mucho más resistente. Al atravesar todo el eje trasero y sostenerlo con dos soportes, pasa de ser un soporte de cizalladura simple a uno de cizalladura doble. Y, efectivamente, permite que todo el triángulo trasero de la moto actúe como un sistema en lugar de como un conjunto de piezas con eslabones débiles (es decir, suspensiones) en el medio.
¿Cuánto más fuerte es? Mucho. Puedes pararte sobre él. O estrellarte sobre él. O tu bici puede caerse sobre él. El Full Mount no sólo es increíblemente robusto, sino que SRAM lo ha hecho lo suficientemente fuerte como para soportar cualquier carga que pueda sufrir, y para hacerlo una y otra vez.
Y si chocas contra algo y el desviador gira hacia atrás, puedes girarlo manualmente hasta que la marca se alinee con la placa de alineación. O afloja un poco el eje trasero y volverá a su posición por sí solo.
Vale, pero ¿y si lo rompo?
Es completamente reconstruible. Bueno, casi todo. La unidad del motor y el paralelogramo interior y el nudillo inferior son de una sola pieza. Pero las tres partes más vulnerables tienen piezas o revestimientos sustituibles.
El cuerpo principal tiene «placas de deslizamiento» reemplazables, y el paralelogramo exterior es ahora de dos piezas, y ambas son reemplazables. Los casquillos también están contenidos en esas piezas, así que si se desgastan y las cosas se ponen descuidadas, sólo tienes que sustituirlos y debería parecer y parecer nuevo.
La jaula de poleas ahora es desmontable sin herramientas. ¿Notas que no hay ningún tornillo en la parte trasera del pivote de la jaula?
Esto se debe a que simplemente se desenrosca, sin necesidad de herramientas. Esto hace que los cambios sean rápidos y sencillos, y si vas a guardar la bicicleta para viajar, basta con girarla hacia arriba y apartarla; no es necesario desmontar todo el desviador de la bicicleta.
Los tres modelos son completamente intercambiables, por lo que si rompes el tuyo y necesitas sustituirlo, puedes usar lo que tenga a mano tu tienda local.
Dado que el muelle del embrague está ahora totalmente capturado en la jaula, pregunté a SRAM cuánto tiempo creían que pasaría antes de que viéramos opciones posventa con poleas sobredimensionadas y SRAM respondió: «Buena suerte con eso».
No es sólo el muelle de embrague integrado lo que lo hace más difícil de imitar. SRAM ya le ha dotado de una polea inferior más grande de 14 dientes, pero no es una polea cualquiera. Es una «Rueda Mágica». Normalmente, toda la polea gira sobre sus cojinetes como de costumbre, pero si algo se atascara en sus radios y jaula, el anillo exterior con los dientes estrechos y anchos puede girar independientemente del centro para que la cadena siga moviéndose y no se atasque y rompa el desviador.
Por último, la jaula propiamente dicha se denomina «Inline Cage» y está ligeramente inclinada, de modo que trabaja con el paralelogramo para mantener la polea inferior apuntando directamente al plato mientras se desplaza por el casete. Esto, entre otras mejoras de los platos y las nuevas cadenas y cassette, ayuda a reducir el ruido y a que el sistema funcione con más suavidad.
Transmisión SRAM: XO vs. XX vs. XX SL
En el momento del lanzamiento, hay tres niveles de grupos Transmission: XO, XX y un nuevo XX SL. Piensa que son para all-mountain/enduro, trail y XC, respectivamente. El grupo XO se ha ido convirtiendo gradualmente en un grupo de alto rendimiento, para hacerlo todo, y esta nueva iteración se compromete plenamente con la conducción agresiva.
Las diferencias clave en los desviadores son los materiales y la cantidad de trabajo de acabado aplicado para ahorrar peso.
El XO es el menos mecanizado, especialmente visible en la jaula de montaje completo (la pieza antes conocida como nudillo B). Tiene placas de deslizamiento más robustas y una jaula de poleas de metal estampado.
El XX está más mecanizado, las placas de deslizamiento son más delgadas y la jaula de la polea es de aleación CNCd con un cubo más delgado en la polea inferior.
Los desviadores tipo XX SL T son los que más se mecanizan, incluyendo un poco de eliminación de material en la superficie del perno de montaje. Las placas de deslizamiento se reducen al mínimo, y la jaula de la polea recibe una placa exterior de fibra de carbono.
Una última cosa a tener en cuenta: la fuerza de amortiguación del embrague es mayor en los desviadores de Transmisión, por lo que requiere más potencia para cambiar, lo que reduce ligeramente la duración de la batería.
Casete tipo T SRAM
Los nuevos casetes T-Type utilizan sutiles perfiles de dientes estrechos y anchos en la mayoría de los piñones, junto con rampas y perfilados bien definidos. El objetivo es permitirte cambiar de marcha en cualquier momento, con cualquier carga, y que se ejecute perfecta y silenciosamente.
Sólo hay un engranaje con un número de dientes impar, y es el engranaje de «configuración» indicado por ese inserto de plástico rojo, que sólo está ahí para indicarte qué engranaje utilizar durante la instalación del sistema. No es un amortiguador de ruido, ni un soporte, ni nada de eso.
Todos los demás piñones tienen el mismo número de dientes y un perfil X-Sync estrecho y ancho. Los dientes «anchos» no son tan anchos como los de los platos y, dependiendo de dónde se sitúen en el piñón, pueden tener una forma diferente o no tener ninguna forma ancha. Esto se hace para mejorar la retención de la cadena y el cambio bajo carga.
El otro factor importante en la mejora del cambio es la forma de la rampa de cambio. Están diseñadas para sostener la cadena y mantener un contacto y un engranaje constantes incluso durante los cambios. También están ahí para asegurar una transferencia adecuada de las placas exteriores a los dientes anchos, y viceversa.
Si colocas la cadena en el «momento» incorrecto durante la configuración, SRAM dice que simplemente saltará hacia delante en tu primer par de pedaladas para obtener el momento estrecho-ancho. Pero una vez colocada y rodando, se desplazará de modo que los platos exteriores de la cadena aterricen en los dientes anchos, y viceversa. Combinado con el desviador Full Mount súper rígido, tienes un sistema que funciona conjuntamente para proporcionar un cambio de marchas robusto y sin fisuras.
Esto nos lleva a un punto importante: La transmisión cambia más lentamente que la Eagle AXS.
Cada cambio es muy intencionado. Si pulsas el botón de cambio varias veces muy deprisa, el desviador realizará un cambio cada vez, hará una pausa de medio segundo y luego ejecutará el siguiente cambio. Es extraño, pero funciona. Pronto publicaré un informe completo sobre la conducción y trataré este tema con más detalle, pero basta con decir que puedes cambiar de marcha en cualquier momento y no vacilará, pero tampoco puedes pasar cinco marchas de golpe.
Se acabó el cuerpo de cassette de acero mecanizado de una pieza X-Dome, que era ligero pero también ridículamente caro.
Los nuevos diseños mezclan piezas mecanizadas de varios piñones con piñones separados fijados en su sitio. Los casetes XO y XX tienen acabados diferentes, pero por lo demás son iguales. Ambos utilizan un grupo inferior de una pieza de acero mecanizado para los nueve primeros piñones. Los piñones 10º y 11º son de acero y están fijados a un piñón 12º de aleación, que a su vez está fijado al grupo inferior para crear una unidad de una sola pieza.
El cassette XX SL sustituye los piñones 10º y 11º por aleación para ahorrar peso, pero utiliza la misma construcción mecanizada más pasador.
¿Puedo utilizar el casete de transmisión sin el desviador de montaje directo?
La transmisión funciona con una línea de cadena de 55 mm (la estándar es de 52 mm).
Como ya no hay patilla de cambio, la tapa del cuerpo del conductor XD se asienta directamente sobre el cuerpo del cambio, no sobre una puntera, de ahí el nombre «Full Mount».
Esto permite a SRAM desplazar el cassette 2,5 mm hacia el exterior para compensarlo, de modo que la relación entre la cadena y el cassette es (básicamente) la misma que antes.
En realidad, esto proporciona a las marcas de bicicletas más espacio para los platos y los neumáticos en la vaina, pero significa que probablemente tendrás que añadir más espaciadores en el lado de accionamiento entre el pedalier y el plato. Sigue utilizando husillos DUB y no hay nada nuevo en los ejes de pedalier, así que cualquier BB DUB funcionará.
Por todo ello, el nuevo casete es incompatible con transmisiones antiguas, principalmente porque se desplaza hacia el exterior y podría (probablemente lo haría) rozar con la patilla, el UDH o la puntera.
¿Qué pasa con las bicicletas Super Boost?
En el momento del lanzamiento, no hay plato SuperBoost de 56,5 mm. Pero podrías añadir un plato T-Type a unas bielas SRAM compatibles en una bici Super Boost, porque no son las bielas en sí las que son T-Type, sino el plato.
Cadenas SRAM T-Type Flat Top MTB
Las nuevas cadenas de montaña Flattop son las más resistentes de SRAM. XO tiene pasadores y placas estándar, XX tiene pasadores huecos, y XX SL tiene pasadores huecos y recortes en las placas exteriores. XX y XX SL tienen un acabado cromado duro para mejorar su durabilidad.
Sí, parecen cadenas Flattop de carretera, pero no, no debes usar una cadena Flattop de carretera en este grupo de BTT. Para montajes de gravilla, utiliza la cadena Flattop de MTB.
Vienen con 126 eslabones y utilizan un nuevo eslabón rápido Flattop tipo T que, según SRAM, no debe reutilizarse.
SRAM nos ha dicho que, técnicamente, no se puede reutilizar cualquier enlaces rápidos, pero seamos realistas, la mayoría lo hacemos. Pero a SRAM le gusta recordarte de nuevo que no debes hacerlo. El diseño real del eslabón rápido no ha cambiado, pero dice que se debilita un poco cuando lo sueltas, y que deberías sustituirlo por uno nuevo. Además, los eslabones rápidos originales de la cadena Eagle de 12 velocidades no deben utilizarse en las cadenas Flattop.
Platos, platos y bielas SRAM Transmission
Cada grupo tiene sus propios platos y bielas. Las bielas de carbono son efectivamente las mismas que antes. XX es básicamente el XO anterior con un núcleo de espuma. XX SL son básicamente las XX anteriores con un brazo hueco de carbono.
¿Recuerdas la historia de AutoDesk? Resulta que así es exactamente como diseñó los nuevos platos y bielas XO de aleación. Tras introducir los criterios, la IA arrojó unas cuantas opciones de diseño. SRAM las seleccionó hasta encontrar el diseño que le gustaba y lo optimizó para las condiciones reales de uso.
La parte elevada se pule exactamente donde el talón de alguien la rozaría, manteniendo su aspecto fresco. Y lo que es más importante, es muy fuerte y muy rígida, en consonancia con el estilo trail-enduro al que se dirige el grupo XO.
Los tres vienen en longitudes de brazo de 165/170/175 mm.
Los nuevos perfiles de los dientes de los platos T-Type están optimizados para la nueva cadena Flattop, por lo que son ligeramente diferentes de los platos que no son T-Type. Y ahora utilizan la interfaz de montaje directo de 8 tornillos, no la de 3 tornillos. Las opciones de tamaño de plato son:
- XO: 30/32/34
- XX: 30/32/34/36
- XX SL: 32/34/36/38
También tienen platos T-Type para los sistemas e-bike Bosch, Brose y Shimano Steps, así como sus propios platos y bielas T-Type para e-bike.
Tanto las bielas XO como las XX vienen con protectores integrados en los platos. Son desmontables y se colocan sólo donde los necesitas. Son específicos para cada modelo y tamaño de plato.
Los guardabarros XO tienen placas de apoyo, pero los XX ahorran un poco de peso atornillándose directamente. Afortunadamente, tanto el plato XO, más pesado y estampado, como la versión XX (y XX SL), más mecanizada, son intercambiables entre cualquiera de los platos y bielas.
SRAM tendrá dos opciones de medidores de potencia para la Transmisión. Los platos y bielas XO/XX, que no se muestran, disponen de medidores de potencia basados en el eje del lado izquierdo, ya sea como plato completo o como actualización sólo para el lado izquierdo de un grupo existente.
El grupo XX SL dispone de un medidor de potencia de araña Quarq integrado con nuevos platos roscados. Es un diseño inteligente que permite cambiar rápidamente los platos (se recomienda y está disponible una herramienta especial, pero… probablemente puedas hacerlo con un látigo de cadena).
Una vez enroscado, un tornillo de fijación impide que se afloje accidentalmente. Utiliza una pila CR2032 sustituible con una autonomía de 200 horas y se conecta mediante ANT+ y Bluetooth de baja energía. También habrá disponibles platos estándar de montaje directo 1x, que se venderán por separado o como parte de los platos y bielas.
Los tres medidores de potencia también se conectarán con su suspensión Flight Attendant, por lo que no es necesario añadir un sensor de cadencia adicional para utilizar su suspensión autoajustable.
Controladores SRAM AXS Pod
La única parte de los nuevos grupos que es compatible entre sí son las nuevas vainas de cambio, es decir, puedes utilizarlas con Eagle AXS y puedes utilizar mandos de cambio AXS (carretera, MTB, Blips) con los nuevos desviadores Transmission. Todo lo que pueda controlarse con mandos AXS (Reverb, etc.) también funcionará con estos. Están disponibles en dos versiones -estándar y de lujo- y con dos soportes diferentes.
El montaje directo se sujeta directamente a tu barra, con una banda delgada que debería encajar en cualquier configuración de cabina. El soporte Matchmaker se fija a las abrazaderas de las manetas de freno SRAM y proporciona un mayor rango de ajuste lateral que el sistema de dos posiciones de los originales.
La vaina estándar tiene almohadillas de botón cóncavas fijas. La versión Deluxe tiene botones extraíbles con almohadillas cóncavas y convexas; mézclalos o combínalos para crear la experiencia táctil exacta que desees. También puedes girarlos de izquierda a derecha, rotarlos independientemente de la rotación del soporte y asignar a los botones la función que desees mediante la aplicación AXS.
El botón de emparejamiento de los Pods sigue funcionando como botón de ajuste, lo que es estupendo para configurar grupos AXS, pero SRAM dice que es poco probable que necesites utilizarlo para grupos de Transmisión.
Pesos reales de la Transmisión SRAM
¿Recuerdas las tres razones que dio SRAM para hacer este grupo? El peso no era una de ellas. Dicho esto, todo es respetablemente ligero.
Todas las bielas medidas tienen 175 mm de longitud. Los platos y bielas XO pesan 667 g, más 81 g por los protectores, lo que hace un peso total de 748 g.
Los platos y bielas XX pesan 542 g con protectores de golpes de 53 g, 595 g completos.
Las bielas XX SL con medidor de potencia y plato de 34 dientes pesan 550 g.
No tenía un plato estándar para pesarlo, pero con sólo 8 g más de peso para añadir un medidor de potencia, básicamente no hay penalización más allá del coste.
Los cassettes oscilan entre 449 g para XO y 419 g para XX SL. Las baterías añaden 25 g.
Los casetes XX y XO son casi idénticos, 382 g y 381 g. Por alguna razón, no he pesado el casete SL, pero lo añadiré más adelante cuando lo haga. El peso declarado del cassette XX SL es de 345 g y el del XO/XX es de 380 g.
Los pesos de las cadenas son 282 g (XO), 274 g (XX) y 264 g (XX SL).
Las vainas de cambio pesan 35 g cada una. El soporte MMX con abrazadera de palanca de freno pesa 35 g, y el soporte independiente pesa 1 2 g (47 g – 35 g).
SRAM Transmisión Precios &; Disponibilidad
Los precios de arriba son para componentes estándar individuales, y los de abajo son para grupos y platos completos.
Todas las piezas de SRAM Transmission empezarán a enviarse en marzo de 2023. Se espera una disponibilidad inmediata en bicicletas completas y una disponibilidad independiente en el mercado de recambios muy pronto. Básicamente, si tienes una bici con un soporte UDH, es compatible.
